自动驾驶到底离我们有多远?

原标题:自动驾驶到底离我们有多远?

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最近两年,自动驾驶技术似乎迎来了一个爆发的高峰期,不管是Google、苹果这样的科技公司还是奥迪、通用等传统汽车厂商都在频繁测试各自的自动驾驶原型车。

日前据外媒报道称,日产汽车宣布将从明年3月起,在日本公路上正式测试其研发的无人驾驶出租车,这是自今年1月日产汽车宣布与日本科技公司DeNA
Co.合作以来,具体提出的首个实现无人驾驶汽车上路的计划。

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那么自动驾驶究竟要到什么时候才能走进我们的生活?那些科幻电影里的场景离我们还有多远呢?

▲日产聆风自主驾驶原型车

汽车的终极形态

按照计划安排,日产将在其总部附近的横滨公路上测试两辆配备有大量摄像头和传感器的Leaf
电动汽车。测试方式是由一位安全驾驶员将坐在测试车辆前排,后方将由呼叫中心监控车辆位置。

汽车从诞生之初起的使命就是给人们的生活带来便利,也正因如此,如今汽车产品才变得越来越安全、智能,不过依然离不开人的操作。

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想象一下,当你的双手不用再握着方向盘、眼睛不用再盯着马路,把路上的精力和时间和精力都用在工作或者娱乐上,这是不是你心中最美好的用车体验?

▲广州车展全新日产聆风

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日产希望2020年之前成立起在可以直接日本公路上行驶的无人驾驶聆风车队,这将成为其“Easy
Ride无人驾驶出租车服务”的重要组成部分。“Easy
Ride”服务的内容主要是指日本本土乘客可以用手机应用在预定搭乘点叫车、在中途的一系列下车点下车以及在不提供下车位置的条件下,通过告诉汽车自己要干什么以寻求汽车个给出的路线附近的地点规划建议。

另一方面,自动驾驶普及到一定程度可以最大程度降低交通事故,在保障行车安全的同时提高交通运行效率,减少不必要的资源浪费。

事实上,类似的自动驾驶例子早已不再是遥远的故事。

当然,也许有人会追求自己开车的驾驶乐趣,有人会质疑完全自动驾驶软硬件的稳定性问题,不过这些都不足以去否定自动驾驶技术的前景和未来,因为自动驾驶才是汽车的终极形态。

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所以,我们需要的是足够成熟稳定的自动驾驶技术。

上月,Alphabet旗下Google无人驾驶汽车公司Waymo的首席执行官约翰•卡拉夫茨克(John
Krafcik)曾表示,Waymo公司现已着手在公共道路上测试可以不需要司机的无人驾驶车,而在今后几个月内将进一步测试载客模拟情景。

自动驾驶很近

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我们通常所说的自动驾驶也许称为无人驾驶更为恰当,因为自动驾驶实际上是一个循序渐进的发展过程,分为几个不同的阶段。

而据今年4月有关外媒的报道,苹果也已获得美国加州监管部门许可,有资质在加州测试无人驾驶汽车。事实上,苹果在几年前就推出了其关于无人驾驶方面业务的“泰坦计划”。

按照美国高速公路安全管理局的划分方法,0级别就是汽车完全由驾驶员驾驶;1级就是汽车前进时的速度完全由机器控制,人只需要左右方向;2级就是汽车行驶时的直行和转弯完全自动控制;在2级的基础上,如果汽车还能对所有的环境感知那就是第3级。

而根据此前的消息统计,目前在美国国内进行无人驾驶技术路测的公司多达数十家,包括谷歌的母公司Alphabet
、戴姆勒奔驰、福特汽车、特斯拉汽车公司、大众汽车(Volkswagen
AG)以及通用汽车。同时部分无人驾驶技术也已经应用在量产车以及公共交通用车上。

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如果汽车能实现上述3级的所有功能,达到完全自动驾驶,就是第4级。

其他很多国家,也有诸多无人驾驶汽车获得了能在公共道路合法进行测试的授权,如,Google在2012年就领到了美国首张自动驾驶车辆测试许可证牌照;英国在2015年,拟定3个城市成为准予无人驾驶汽车可进行为期一年半至三年上路测试的“试点”城市;瑞典在2017年准予一定数量的无人驾驶汽车,在哥德堡指定30公里的街道上进行测试行驶;上月14日澳大利亚维多利亚州议会引入《道路安全法案》修正案,也允许无人驾驶汽车等高度自动化车辆在有组织的试验条件下,在公共道路上展开测试行驶……

按照这种划分方式,目前市面上销售的搭载ADAS技术的部分汽车产品其实已经达到了2到3级自动驾驶的级别。

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如果你的车子具备自适应巡航、车道偏离预警、主动刹车、交通标志识别、自动远近光调节等功能的话,它其实就已经可以被称为是一辆具备了部分自动驾驶功能的汽车。

而目前国内虽还未传出有哪些公司的无人驾驶出租车得到国家准予资格的有关消息,但是在公交车方面却有很早的尝试。今年7月,湖南株洲就试行了可以自动识别周边车辆、行人等路况并及时作出相应反应的无人驾驶公交,其最高时速达到了每小时40公里,这也成为了全球首款城市智能驾驶客车。

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从这种角度来看,自动驾驶技术其实离我们很近,很多与之相关的技术已经被应用到量产车型之中,给我们的用车生活带来了很大的便利。

▲阿尔法巴智能驾驶公交

自动驾驶很远

而本月初“全国首辆无人驾驶公交在深圳上路”的消息也再次让“无人驾驶”这一概念刷屏,相关的一些各类新闻及消息不胫而走。尽管深圳巴士集团表示,目前仍处于数据采集试运行的阶段,该线路全长只有1.2公里,同时车在测试时车上仍有司机会针对具体情况对车辆进行一定必要的干预,但此事一出仍引起全社会的广泛关注,乃至有媒体此前还报道称“大批司机将要下岗”。

从另一个角度来看,自动驾驶离我们又很远。

结合上述的最新的有关信息来看,其实各国各企业的做法都有一个共同点,那就是大多数都是先从公用交通工具开刀,而出租车首当其冲。

Google从2009年就开始自动驾驶的研发,但是直到今天都没有任何一款真正实现自动驾驶的汽车投入商用,这说明自动驾驶技术是一个庞大的系统工程,目前还有很多需要攻克的难关。

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由于不同于公交车等大型车,出租车在路况行驶方面,其实是最贴近日常家用车的。同时出租车自身的灵活性,也决定了其可以提供最相似于普通日常行车状况的实验数据的现状。再次,作为当前最快捷的交通出行方式,假如自动驾驶出租车,能实现对自动驾驶技术的最良好应用,并且能够发展成熟,就必然会利于自动驾驶技术在其他领域实现更快的推广和落地,同时在宣传方面也更利于形成迅速的传播。

首先就是软件的稳定性问题,无人驾驶汽车对软件运行的稳定性要求非常高。它不像我们日常使用的手机、电脑等电子产品,一旦软件运行出现问题,将会对其他道路参与者带来巨大的危险。

那么自动驾驶的前景真的广阔无垠的么?从测试到真正的应用,前路到底还有还有多远?

另外,传感器对复杂道路的感知能力,电子地图的完善程度等众多技术细节的提升都需要长时间的路测验证。

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值得高兴的是,大家都在行动:谷歌的无人车车队已经安全地测试了 70
多万英里的路程,通用的自动驾驶原型车Cruise的2017年的路测里程达到了131676英里,并计划于2019年正式量产首款自动驾驶车型。

▲郑南宁介绍无人驾驶智能车发展情况

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对于这些问题,此前也有各类人士进行过各种表态,最近的一次是中国自动化学会理事长、中国工程院院士郑南宁本月在接受有关自动驾驶的采访时表示,在现有技术条件下,无人车要实现自主驾驶至少还需十几年,同时他也认为,目前一些企业宣称能马上实现无人车量产,只会增加无穷的“马路杀手”。

与此同时,越来越多的国家和地区都已经制定了与自动驾驶相适应的汽车研发、测试、批产和许可的法规,继去年德国出台法律允许自动驾驶汽车合法上路之后,今天上海市政府也发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌,上汽和蔚来都已经获得合法路测资格。

诚然,时下的大势使我们对于自动驾驶汽车的认知越来越清晰,其革命性的运输概念也确实对于传统驾驶有了极大的冲击。此前也有人认为未来一旦到了自动驾驶技术经过并完成更多测试之日,也就是其正式得到普及之时,这样一来,可能发展到未来的某一天,或许那些想要体验自主驾驶的人会反倒会难以找到合适的自驾机会。

最后

但是从现实层面来看,从测试到上路再到实现如此这般高度的普及与发展状态,其实还有很长的距离。

一句话总结:自动驾驶会让我们的生活更加美好,未来会有越来越多消费者习惯并喜欢自动驾驶,不管它离我们有多近或者有多远都值得等待。

图片 17最迫切的就是技术层面永续的更新与发展所带来的新挑战,自动驾驶技术能否实现对于现实各类复杂交通状况的完全匹配,将决定其得到具体应用或延续的时间以及领域和层面。同时现阶段乃至不久的未来,网络安全技术发展仍将会在很大程度上影响到智能联网类自动驾驶汽车的应用以及发展。

▲法律顾问林小明:13608177936▼

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其次,自动驾驶技术将为交通管理方面带来更多考验。未来自动驾驶汽车一旦被广泛应用,首先犯难的不应该是车主,而是交警。因为假设自动驾驶汽车发生交通事故,同时车内人是位于驾驶位上的,但是他在现实层面并没有开展驾驶活动,所以在判定事故责任时,到底该算是汽车的责任还是车内人员的责任?判前者有错,又会涉及到技术提供方、软件硬件开发方、相关车企以及更多方面,同时也不方便定则处罚;判定后者,后者在某种程度上也是受害者,他自己坐在车里没有进行任何操作,都是汽车自主驾驶导致的后果,又凭什么让乘客负责?同时,与此相关的保险、理赔、制度也将面临诸多难题。

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▲行驶速度太慢 谷歌无人驾驶汽车被交警盘查

最后,从法律以及社会道德层面看,各国的相关法律、政策、制度目前都还出于逐步完善的过程之中,而如何确定一辆自动驾驶车辆具备了完全意义上的上路能力,也成为这其中的先决问题,如果单从技方面来考量,而不能结合好对驾驶人资格的考量。

因而面对自动驾驶这个“新事物”,我们既不能盲目地完全将其当做完全无害的发展方向,也不能只看到其可能导致的事故以及各类危害而因噎废食,在这其间,如何能做到平衡完善,才是这些企业和全社会今后所更应该去思考的问题。

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