马自达和斯巴鲁都不乏运动基因 为什么只有本田收割“东瀛法拉利”美誉?

原标题:马自达和斯巴鲁都不乏运动基因 为什么只有本田收割“东瀛法拉利”美誉?

问题:为什么本田被称为“东瀛法拉利”?

在刚刚过去的2018赛季F1巴林站上,法拉利车队向我们实力展示了如何既坑了自家车手,同时又害了自家换胎工。等等,这集我好像看过!

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在那个日本车企百花齐放的时代,各个车企有着花不完的钱,纷纷加快新车的研发,诞生了GTR、EVO、STI、RX7、等等的优秀战车,它们创造了无数的神话,见证了日本车企黄金时代的辉煌。在众多的著名战车中,最有名的就是本田NSX。
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起始于1985年的日美之间的“广场协议”,美元大幅度贬值,而日元大幅度的升值,过分的升值导致了出口贸易受到毁灭的打击。日本不得已将利率大幅下调,让老百姓不在依靠存款来获取利益,依靠老百姓的消费来弥补对外贸易的损失,导致了股市、房地产业的飞速发展,那个时代在诞生了无数的富人的同时也产生了巨大的泡沫。
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老百姓都有钱了,有钱了就得消费,首先就得换辆好车嘛。逐渐的日本各大车企发现了手中的钱多到“花不完”的程度,就这样一向以节能为宗旨的日系厂商开始研发各种各样的性能车,而且是不计成本的开发,那个时代在日系车企眼中,成本、利润都不重要,反正有用不完的财力支持,重要的是能生产出令世界叹服的车辆,上文中也说了,那个时期诞生了无数的著名战车,然而在这些战车中最出名、最不计成本的就是“东洋法拉利—本田NSX”。

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本田NSX完全是针对“法拉利328”进行的开发,从外形上看于328有着一些相似的地方。但是NSX全身采用的铝制车身,在重量上足足比328轻了接近150公斤。马力上采用3.0L的高转红头(VTEC)马力可以达到280匹左右,而法拉利328的马力仅仅为268匹。这样本田的质量远低于328,动力又比328强些,在硬件上看NSX有了与法拉利328一较高下的实力。而在软实力方面,“埃尔顿.塞纳”参与了NSX的调教与后期大量的实验、测试,使得这款“本田NSX”无论在软硬实力方面都有不输法拉利328的水平。而在后期的实践中本田NSX的性能确实远强于“法拉利328”甚至是“348”。由此NSX为本田搏来了“东洋法拉利”的美名。图片 6
总结的说,在那个日本车企的黄金时代,的确诞生很多闻名于世的性能车,比如战神、敢于迈凯轮争高下的EVO、拓海他爹的STI。如果单从取得的成就上看,还是GTR、EVO、STI来的辉煌一些,但“本田NSX”却拥有压制法拉利的性能,让日本造的超跑得到了世界的认可,这一点具有里程碑般的意义。。
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当然,赛事统计人员细心地记录下了这一切。

回答:不是本田被这么叫,是本田的一款车,本田NSX,同年份的法拉利都干不过它。
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当所有人都关注着前三位的争夺时,身后小红牛车队的盖斯利不知不觉中来到了第四名,同时,这也是在近两年中饱受争议的本田引擎获得的最好正赛成绩。说到这小编不免为阿隆索感到一丝心疼,就因为在过去两个赛季,阿隆索因为本田引擎缺乏动力抱怨过无数次,最终促使麦克拉伦车队在赛季开始之前转投了雷诺引擎阵容,而将原来的本田引擎合同转让给了小红牛车队。

回答:为何只有本田被称为“东瀛法拉利”?我想原因有如下几点。

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1、“老板精神”在产品上的显现

单用一场比赛就宣布本田回归主流竞争行列还有些言之尚早,对于公路赛事的执着却如同一个烙印版深深地烙在本田身上,也成就了今天本田车迷口中高大的形象。那就暂时先抛开喧嚣的F1,让我们来聊聊那些深植于本田体内的运动基因都来自于何处?

回顾历史,本田宗一郎,1906年,在日本滨松出生,本田公司创始人,虽然没有接受过多的正规教育,但是凭借着自身的热情,不仅打造了赛车,更是当起了赛车手,可以说是一位标准的“赛车控”。因为在一次事故中受伤,结束了自己的职业生涯,也正是这次契机让这位有着赛车情怀的老板全身心投入到公司业务中。

首先 你得有个“赛车控”的老板

2、荣誉塑造品牌形象

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1、本田参加曼岛赛事始于1959年,而在1961年参加曼岛TT比赛的本田RC143赛车刷新了当年赛事的排名,一举包揽前五。

与那个时代大部分汽车品牌类似的是,本田的起步也源于本田宗一郎对于机械与汽车运动的热爱。

2、在RC166横空出世的1966年,本田车手Mike
Hailwood驾驶RC166则夺得了全部的10个分站冠军。

1906年,本田宗一郎在日本滨松出生,他仅仅接受了10年正规教育,就在16岁时去到东京开始了汽修学徒生涯。工作期间,宗一郎对汽车机械和赛车产生了浓厚兴趣,他不仅打造赛车,还当起了车手。可惜的是,到了1936年,宗一郎在一次赛车事故中受伤,就此结束了自己的车手生涯,并全身心投入到公司业务中。类似的故事也发生在后来的柯林·查普曼以及他的路特斯身上。

3、1977年麦克拉伦车队,当赛季16场比赛15场拿下冠军。唯一一次未获得冠军还是业务车手不够熟练,认知发生错误产生。此次后本田的1.5T涡轮增压发动机却成为了F1赛场的佳话。

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运动性能的代表:NSX

于此同时,本田宗一郎在那个时候还展现出了在机械工程方面的创造天赋,他发明了替代木制轮毂的金属轮毂,并在1931年获得了专利。拿着大笔的专利费,宗一郎在1934年创办了制造活塞环的东海精机公司,并且向丰田公司提供活塞环。不过,在接连经历了二战和日本中部地震后,东海精机蒙受了重大的损失,于是本田宗一郎决定将公司卖给了丰田。

NSX从量产至今拥有了太多太多的荣誉,它的出现也想世人证明了,跑车不仅仅是欧证人的专利。著名车手Senna当年就是开着他横扫整个F1赛场,这也为本田品牌在运动与性能上奠定了坚实的基础。NSX发展到今天,在这个凭数据,抢头衔的时代,它的数据似乎看起来不那么显眼,也没有那么重要,它更多时候象征的是一种运动精神和性能追求的情怀。

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如今本田的运动与性能精神仍在延续。

此后,年近40的本田宗一郎看到了战后的日本资源紧缺,汽车没有燃油上路,火车被迫超载运行并且经常停车,而崎岖不平的山路又使骑车人感到十分费力,他收购了一批军方剩下的发电机,并将其改装成辅助发动机安装在自行车上。这种助动车能让出行变得更加轻松,因此很快就成为了热销品。在随后的1947年,宗一郎与河岛喜好成功研制出了A型自行车用辅助发动机,这也是第一款带有本田LOGO的发动机。1948年,宗一郎成立了本田技研工业株式会社。

至此,我们熟悉的本田正式登上了历史舞台。

扬名曼岛 运动天性于此扎根

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作为一家以摩托车起步的公司,自然摩托车也成了本田涉足赛车运动的起点,最初的成功也来自摩托车运动,而曼岛TT赛事正是本田成名之地。在曼岛之后,本田还参加了诸如世界摩托车大奖赛等各种赛事。

本田参加曼岛赛事始于1959年,而在1961年参加曼岛TT比赛的本田RC143赛车刷新了当年赛事的排名,一举包揽前五。英国一家报纸用整整一版报道本田的胜利,“像手表一样精细的发动机充满创意,不久的将来,日本会带给世界摩托产业一股新风。”

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本田RC166首次亮相于1966年的GP250中,其彻底贯彻了当时本田依靠多气缸高转速的思路,最大功率44kw,红线转速18000rpm。而为了满足这样的超高转速,这台RC166安装了当时罕见的双顶置凸轮轴,而且由齿轮而非链条驱动气门。除此之外这台RC166还有着异乎寻常轻盈的112kg的车重,几乎和一台125cc级的车重相当。在RC166横空出世的1966年,本田车手Mike
Hailwood驾驶RC166则夺得了全部的10个分站冠军。

由于优势太过明显,在RC166连续霸占两届GP250之后,FIM不得不修改比赛规则,禁止了增加缸数来增加动力的行为,本田RC166赛车由此终结使命。最后提一下,不止是十连冠,在当年世界摩托车大奖赛上本田其实囊括了所有级别(50cc、125cc、250cc、350cc、500cc)的制造商冠军。

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直到今日,本田仍旧是MotoGP赛场上一股强劲的力量,在2017赛季,本田车手马奎斯成功卫冕年度车手总冠军,同时,车队和制造商也相继夺冠,再一次成就了本田三冠王的称号。

F1赛场上的“麦田怪圈”

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在摩托车赛场上的成功当然不会让这家日本公司感到满足,于是在上世纪60年代中旬,本田决定自行组建F1车队征战比赛。而自从本田第一次参加F1到现在的50多年间,却不由自主地拥有着自己的麦田怪圈,这就是本田的“自组车队失败怪圈”,这个怪圈,犹如烙印一般深深印刻在本田的血脉中而无法更改。

在当年打造一支完全属于自己的赛车并非是本田当时所可以达到的水准,也可以说本田并没有做好完全适应作为一个厂商车队的准备。因此,1964年到1968年的这5年只是Honda初步对F1的尝试,本田可能从一开始就发现了作为完整厂商车队的难度,要比想像中要来得更难。

经历了一番坎坷之后的本田并没有因此放弃,本田决定于1977年重返F1赛场,而这一次是作为引擎提供商来投入的角色转换。这其中最为人津津乐道的当属麦克拉伦车队1988赛季的红白风暴。

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在那个赛季的16场比赛中,麦克拉伦赢下了其中的15场,唯一没有获胜的意大利蒙扎站则显得莫名其妙,当时塞纳已经稳夺冠军,但当他开始套圈威廉姆斯车队新手Jean-Louis
Schlesser的时候,后者发生了认知上的错误,导致塞纳在第一弯意外的撞上了威廉姆斯赛车而遗憾退出,这次本不该发生的事故断送了本田和麦克拉伦车队获得前无古人的垄断性赛季胜利的机会。但是,本田1.5升涡轮增压引擎的强劲表现,却成为F1历史上最值得回味的一部引擎之一。

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不过,回到21世纪初期,本田在收购BAR车队后重新以制造商的身份回到F1赛场后的表现却有些让人大跌眼镜。由于技术人员储备的不足导致的赛车设计缺陷,让本田车队在绝大部分时间里都只能混迹在二流车队里。最终,随着2008年金融危机的爆发,本田又一次选择退出F1。

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而现在,本田再一次以引擎提供商的身份回归,在被车手和车迷诟病了两年之后本田引擎能否回归正轨,还得拭目以待。

公路性能车 项目代号:NSX

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随着80年代本田正式回归F1,本田研究中心的工程师欢欣鼓舞,人们都希望真正地设计一台性能车。巧合的是,本田的董事会也在考虑这个问题。于是200位在本田工作超过十年的工程师被调遣到栃木县本田总部的NSX的工厂,隶属于F1合作伙伴迈凯伦车队旗下的塞纳也被邀来参与NSX的开发计划。

“我认为公司想要一台能够连接F1赛车和前置前驱的量产车的车型”,NSX的设计师上原繁回忆道。“他们需要一台能够代表本田新面孔的车。同时,在北美准备筹建讴歌的人也在反复联系我们,要求我们推出类似的车。”

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到了1989年,首代车型正式发布,成为了当时首款全铝合金打造的车身,3.0L V6
VTEC发动机(VTEC技术一直沿用至今),最大马力274ps。而同时期的法拉利328采用的是一台3.2L
V8发动机,最大马力268ps,同时,纽北圈速8分16秒01的成绩,也完爆法拉利328。1992年NSX
TYPE-R出现,车身减轻81公斤,纽北跑出8分03秒9。作为一部街车而非原型赛车的NSX最抢眼的表现莫过于参加1955年的勒芒24小时耐力赛,并取得了GT2组别的冠军。

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时至今日,
NSX已经迎来了全新的一代,更大的马力,更先进的电子系统,一样的中置发动机四轮驱动。然而,NSX发展到今天,性能的数据已经不是最重要的了,重要的是法拉利还是那个法拉利,而NSX却成为了某种精神的象征,某种可以被追思的情怀。

写在最后

本田在赛车运动上的步伐仍在前进;全新一代的思域TYPE-R也赢得了国内外车迷的一致好评;作为图腾版存在的NSX也即将推出全新的敞篷版车型。流淌在本田血液中的运动基因依旧激励着现在的本田。

– END –

“Sie werden Ihre Eltern auch weiterhin brauchen. Und das in vielen
Situationen.”

“在许多情况下,你还是需要你的父母。”

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